Étude mobilité - Circulation & stationnement

Le souhait a été fait de mener cette étude de façon concertée afin d’être au plus près des besoins de la population.
En premier lieu, l’étude s’est appuyée sur une enquête citoyenne qui a récolté près de 1 300 réponses.
Ensuite des ateliers d’échanges ont été menés à chacune des étapes de l’étude avec les représentants des usagers et des acteurs économiques.
Enfin, cette restitution publique était souhaitée pour présenter les résultats de cette étude et recueillir les remarques et observations complémentaires de la population

Il s’agit du conseil des partenaires CDA mobilité (instauré par délibération du CC du 5 avril 2022) qui couvre :

• les principaux acteurs économiques locaux (interclub entreprises, Hôpital, MSA, Coop Atlantique, Leclerc)
• les représentants d’usagers (associations de consommateurs, association Saintes A Vélo, association des paralysés de France, association des parents d’élèves, conseil de développement CDA)
• les institutions partenaires (Région et Conseil Départemental)
• les habitants : 2 habitants de Saintes et 4 habitants CDA (Nota : ces représentants n’étant pas pourvus, les représentants élus CDA du bassin de vie Saintais ont été intégrés)

La question s’est posée mais la complexité du sujet ne permettait pas de construire un sondage en ligne compréhensible sans des échanges explicatifs. C’est donc pour cette raison que la phase médiation-concertation avec les représentants a été organisée sous forme d’ateliers avec présence du bureau d’étude pour expliquer et répondre aux questions tout au long des réflexions. Et c’est également pour cette raison que l’étude a été basée sur une enquête en ligne initiale destinée à intégrer les attentes du plus grand nombre.

Cela posait une problématique d’organisation et de représentativité au regard de tous les autres habitants de la ville et du territoires concernés également.
Pour que les attentes propres aux habitants du centre-ville soient bien intégrées au réflexions, l’étude a pu s’appuyer à la fois sur :

• l’enquête en ligne pour laquelle il y a eu une forte participation d’habitants du centre ville (près de 500 répondants)
• les objectifs fixés pour cette étude :
  • Encourager l’habitat en centre-ville
  • Valoriser et sécuriser le cadre de vie et le patrimoine
  • Améliorer l’accessibilité au centre-ville pour tous

Les raisons sont multiples :

• fonctionnelles : la Flow Vélo arrive et repart de Saintes rive Gauche, un changement de rive générerait alors deux traversées de la Charente qui sont complexes en matière de franchissement d’ouvrage et de carrefours (liaisons quai Yser-Avenue Saintonge, liaison Place Bassompierre Pont Palissy, franchissement carrefour Palissy). A ce titre, ce changement de rive ne concernerait que la section entre la rue de l’Aubarrée et le Pont Palissy avec un détour de près d’1km et serait à la défaveur du vélo du quotidien (habitants, salariés) lequel continuerait à aller au plus court sans bénéficier d’aménagement sécurisé
• financière : la Ville n’a pas les moyens à elle seule de requalifier à court-moyen terme l’ensemble des quais rive gauche, l’aménagement de la Flow Vélo le permet grâce aux nombreux partenariats financiers qu’elle offre (Etat, Région, Département, CDA)
• un besoin majeur pour la Ville de rénovation et d’évolution des espaces publics des quais rive gauche qui sont vieillissants et non adaptés aux attentes actuelles. NB important : si la ville réaménageait les quais indépendamment de la Flow Vélo, elle serait sur le même type d’aménagement compte tenu des obligations réglementaires relatives aux normes PMR et cycle ainsi que des enjeux de mise en valeur du cadre de vie et d’attractivité du cœur de ville

Cette solution n’est pas viable économiquement.
La passerelle réalisée sur le Quai Palissy a été créée pour le franchissement d’un obstacle ponctuel avec un coût de 265 000 € pour 36 mètres de long. A l’échelle du quai de l’Yser (650 ml), il faudrait 4.8 M€ et 11 M€ pour le quai des Roches (1.5 km) et ce, sans avoir commencer à rénover les quais existants.
A titre de comparaison, la commune investit entre 1.3 M€ et 1.4M€ / an pour entretenir 200 km de voirie sachant qu’il faudrait investir entre 4 et 5 M€ pour renouveler la patrimoine voirie à la même vitesse que sa dégradation naturelle.

Pas seulement, le projet profitera également aux habitants ainsi qu’à la clientèle des commerces. Ils seront d’ailleurs les principaux bénéficiaires en tant qu’utilisateurs du quotidien et tout au long de l’année.
C’est aussi pour cette raison que les choix d’aménagement se sont orientés vers un traitement de type promenade de bord de quai partagé entre piétons et cycles. A ce titre, les améliorations qu’apporteront les aménagements futurs en matière d’embellissement, de sécurisation et d’accessibilité seront au profit de tous que l’on soit cyclotouriste, visiteur, chaland ou habitant.

Le tout gratuit n’est pas compatible au contexte de centre-ville avec une offre qui est de nature inférieure à l’ensemble des besoins (habitants, salariés, clients, visiteurs) à On en a l’illustration lors des épisodes de gratuité crue où le stationnement devient complètement saturé et les commerces ne deviennent plus accessibles et demandent naturellement la remise en place du payant (exemples également vécu Cours Reverseaux et Place Blair où des zones payantes avaient dû être créées pour l’accès aux commerces)
Il est aussi important de rappeler que la zone payante ne l’est que 7h sur 24h avec ½ h gratuité chaque jour.

La zone bleue généralisée n’est pas privilégiée par rapport aux inconvénients ci-dessous :

• difficultés de contrôle avec souvent de nombreux abus qui conduisent à une efficacité limitée (problématiques de saturation qui reviennent)
• un service qui par nature n’est pas gratuit mais a un cout. Qui dit stationnement réglementé en durée dit contrôle, qui dit contrôle dit charge pour la collectivité (7 ASVP sur Saintes pour le contrôle des 1 000 places payantes et de leurs abords)
• un financement moins juste que le payant : le coût du service est porté par l’ensemble des contribuables Saintais et non par les utilisateurs à l’inverse du payant où ce sont les utilisateurs qui financent le service.

Non l’étude montre que cet avantage (que toutes les villes ne font pas), est cohérent avec l’intention de faciliter le stationnement de courte durée à proximité des commerces.

Non, les accès resteront les mêmes.

Non, les évolutions permettent de conserver la foire dans sa configuration actuelle.

Oui, elles ne remettront pas en question les principes généraux de gestion des flux routiers lors des différentes manifestations à savoir : s’appuyer en priorité sur la rocade et l’avenue de Saintonge pour transiter et utiliser les différentes pénétrantes pour entrer et sortir du centre-ville.

Oui, cet enjeu a été pris en compte dans l’étude.

Bien au contraire, comme on peut le voir dans les objectifs fixés et les orientations prises, le centre-ville doit rester accessible pour tous dont les voitures en trouvant la meilleure combinaison pour inclure aussi les autres usages actuellement peu ou pas intégrés dans l’espace public (piéton et vélo). On constate bien dans les orientations présentées que le centre-ville reste toujours accessible aux voitures.
La voiture fait partie d’un besoin primordial à prendre en compte notamment vis-à-vis du territoire qui reste rural avec peu d’alternatives à la voiture passé une certaine distance. Ces mesures doivent justement permettre de continuer à accéder et se garer en ville (probablement plus facilement) malgré les projets qui n’ont d’autres choix pour se réaliser que d’influer sur la circulation et/ou le stationnement.
L’objectif n’est pas d’opposer les usages mais de les faire cohabiter en meilleure harmonie. On peut aussi parler de la recherche d’un partage de l’espace public plus équilibré.

Le schéma directeur donnait l’orientation d’une voie vélo en lieu et place de la bande de stationnements coté Nord. L’étude mobilité a soulevé des problématiques associées en matière de desserte commerciale (absence de places coté Nord + possibilités de retournement limitées sur cet axe) ainsi que de compatibilité d’insertion avec l’aménagement existant nécessitant un réaménagement plus lourd. Face à ce constat, l’étude a orienté sur une action en deux temps.

A court-moyen terme, l’intention est d’abord de :

• conforter une circulation apaisée en étendant un régime de zone 30 (cohérente avec vitesses relevées et propice à une intégration plus sécurisante du vélo)
• s’appuyer sur les itinéraires alternatifs par des voies plus apaisées (axe Arc de Triomphe – Saint Pallais coté rive droite et rue Sarrailh coté rive Gauche)

A plus long terme, l’enjeu va être de repenser un aménagement global assurant un meilleur compromis avec les différents usages (circulation, bus, stationnements, piéton, terrasses, vélo). Avec un enjeu majeur de bénéficier de leviers de financement sans quoi la commune et l’agglomération ne seront pas en mesure de le réaliser.

Au contraire, elles ont pour vocation de les améliorer par le biais de plusieurs améliorations prises en compte dans le choix des scénarios :

• le scénario privilégié est celui qui permet le mieux de fluidifier, sécuriser et rendre accessible le carrefour à feux du pont Palissy pour l’ensemble des modes de déplacement
• il permet aussi de rester le plus cohérent avec les flux des axes principaux de desserte du centre-ville qui sont confortés (axes National-Gambetta-Ave Saintonge-Reverseaux dont les trafics sont compris entre 11 000 v/j et 17 700 v/j contre des trafics compris entre  4 500 et 5 000 v/j sur les quais)
• c’est celui qui offre des reports de flux optimaux via des itinéraires les plus courts tout en limitant les risques de reports vers des voies inadaptées
• il permet aussi d’envisager un élargissement des espaces piétons vélos entre les quais, le pont et les axes National-Gambetta (là où on passe actuellement d’espaces piétons de près de 8m (trottoirs National-Gambetta, rues piétonnes) à des trottoirs de 2 à 4m (trottoirs quais et pont palissy) avec des carrefours très contraints à franchir (carrefours de part et d’autre du pont Palissy). Améliorations d’autant plus intéressantes lorsqu’on constate actuellement que le parcours est fortement contraint alors que la distance y est inférieure à 100 m par le Pont Palissy (équivaut à 90 secondes à pied)

La commune s’efforce d’agir sur un maximum de leviers :

• le contrôle avec un travail de collaboration mené entre services notamment à partir des comptages de vitesse réalisés à la suite de signalements
• les aménagements de sécurité grâce à un plan de sécurisation de la voirie et des espaces publics mis en place depuis 2020 (à noter un impératif de hiérarchisation et priorisation au regard des très nombreuses demandes, des coûts très importants et de l’efficacité qui reste limitée car on constate toujours des comportements dangereux même aux endroits aménagés)
  (Ex. d’aménagements réalisés ces dernières années : abords Lycée Desclaude, abords école Lemercier, rue de Lormont, retrait progressif des coussins berlinois…)
• la sensibilisation avec un travail mis en place auprès des écoles en commençant par les écoles situées sur des axes de transit (Lemercier, Jaurès et Pasteur)
• des adaptations de circulation pour éviter des trafics trop importants sur des voies inadaptées (ex. Ilot Olympia, Rue Arc de Triomphe, Rue Emile Zola où les trafics et les vitesses ont chuté même en retirant les ralentisseurs au niveau de la Rue Arc de Triomphe)
• au-delà de la vitesse, la ville travaille sur les autres leviers touchant à la sécurisation des usagers de la voirie : les programmes annuels de réfection de chaussée et trottoirs, la mise en place d’ici le 31 décembre 2026 de la nouvelle règle d’interdiction de tout stationnement à moins de 5m des passages piétons pour la sécurité des piétons, les travaux de mise en accessibilité PMR avec l’axe prioritaire Gare-Banque de France qui avance chaque année, les échanges réguliers avec Saintes A Vélo pour travailler sur les petites améliorations du quotidien, le développement des zones apaisées 20,30…

Oui, cet enjeu a été pris en compte à travers :

• le Schéma directeur cyclable qui a pris en compte ces pôles sensibles générateurs de déplacements pour les intégrer au maximum dans les choix d’itinéraires (à ce titre les dessertes des Lycées du Petit Chadignac et Desclaude font parties des priorités)
• la prise en compte la présence des écoles dans les critères d’analyse des scénarios d’évolution de circulation pour éviter de générer des flux inadaptés à la présence d’une école
• l’intérêt identifié dans le cadre de l’étude de poursuivre le développement des zones apaisées (20,30) en particulier aux abords des établissements scolaires et des zones résidentielles

Indépendamment de cette étude, la Ville, à travers un plan de sécurisation de la voirie et des espaces publics mis en place depuis 2020 agit en ce sens avec des actions menées aux abords d’établissements scolaires (Aménagements de sécurité réalisés devant le Lycée Desclaude, l’école Lemercier / Actions menées ou en cours également au niveau des autres écoles situées sur des axes de transit (Ecole Pasteur et Ecole Jean Jaurès).

L’étude a été menée en coordination avec le renouvellement du contrat de transport en commun de l’Agglomération de Saintes. Ce travail coordonné a permis d’imaginer les évolutions de demain tout en intégrant les objectifs d’amélioration du futur contrat qui sont :

• une offre de transport à la demande élargie
• une desserte améliorée des secteurs Parc Atlantique, Magezy, Cité Entrepreneuriale ainsi que la liaison Gare-Hôpital
• l’amélioration des conflits d’usage en matière de circulation sur la partie Sud de la rue de la Boule.

Les continuités piétonnes ont aussi été prises en compte dans l’étude à travers notamment :

• l’enquête en ligne portée également sur ce mode de déplacement
• le Programme de mise en Accessibilité de la Voirie et des Espaces publics (PAVE) intégré aux réflexions
• les orientations d’aménagement des projets ayant alimenté l’étude qui incluaient l’amélioration des continuités piétonnes.

Cout et financement de l’étude :

• Coût : 93 575 € HT
• Plan de financement :
  • 34,3% Ville, soit 32 127€ HT
  • 32,3% Communauté d’Agglomération, soit 30 256€ HT
  • 33,3 % Banque des territoires en lien avec Action Coeur de Ville, soit 31 192€ HT